TAV: un fals consens social

En matèria d’obres públiques, sembla que, a l’Estat espanyol, costa parlar amb criteris raonables, científics i d’interès social. El mite de les infraestructures, com s’anomena des de l’òptica econòmica, tendeix a sobrevalorar els efectes positius de qualsevol inversió en obra pública i a ignorar o menystenir els negatius. Els greuges comparatius entre comunitats autònomes i els tòpics periodístics com la modernitat o la posada en el mapa es converteixen en elements clau a l’hora de prendre decisions que immobilitzen recursos financers quantiosos i que provoquen destrosses irreversibles al territori. Un exemple ben clar d’aquesta frivolitat és el mateix concepte de l’arribada de l’AVE. Alta Velocidad Española (AVE) és el nom comercial d’alguns trens de Renfe, els de la gamma més potent i ràpida, que circulen per vies noves aptes per a velocitats de més de 250 km per hora, 300 en alguns trams i moments. Amb tot, ja hi havia trens d’alta velocitat circulant a 200 km per hora pels trams més moderns de la xarxa ferroviària d’ús general, els anomenats Alaris, Euromed, Altària, etc. Segons la Unió Internacional de Ferrocarrils (UIC), alta velocitat significa circular a més de 160 km per hora. Aquesta velocitat s’aconsegueix combinant una sèrie de factors tècnics i organitzatius com ara un nou disseny dels trens; unes màquines més potents; unes vies millorades, amb radis de gir més reduïts; una senyalització electrònica en cabina; el tancament total de la línia ferroviària; menys parades, etc. Ara bé, per què necessàriament més de 300 km per hora? Per què per una via nova i per què d’amplària internacional?

AVE: èxit de màrqueting
Alta Velocidad Española és el nom comercial que va emprar una empresa de màrqueting per vendre millor la nova línia posada en marxa entre Madrid i Sevilla el 1992. De fet, la connotació del nom (ave, és a dir, au) recordava la natura i semblava més ecològic. Cal afegir que, fins no fa gaire, a Catalunya, seguint la línia francesa, se solia parlar de TGV (Tren de Gran Velocitat) i que, al País Basc, encara s’empra la denominació TAV (Tren d’Alta Velocitat).

La qüestió, però, es remunta molts anys enrere, amb el govern de Felipe González. L’any 1988, l’executiu socialista va prendre una doble decisió, la gravetat de la qual ha afectat el futur del transport ferroviari espanyol durant generacions. La primera va ser transformar el nou accés ferroviari d’Andalusia, que havia de ser d’ús general, en una línia d’alta velocitat per a viatgeres; la segona va ser fer les vies d’acord amb l’amplària internacional, diferent de l’amplària pròpia de la península Ibèrica, de manera que es van començar a crear dues xarxes ferroviàries incompatibles en un mateix territori. Però, la conseqüència més greu de tot això va ser l’abandonament del Pla de Transport Ferroviari de 1987, que havia de modernitzar la xarxa principal segons els estàndards europeus, amb velocitats previstes de 220 km per hora. A hores d’ara, moltes d’aquestes línies encara no s’han acabat de modernitzar, ja que les inversions públiques han estat destinades sistemàticament a les línies d’AVE de Madrid, Sevilla, Barcelona, Valladolid, Màlaga o València (i ara, també de Galícia).

Les expectatives anunciades (encara que mai confirmades) per a l’AVE de Sevilla van provocar un efecte imitació molt fort, de manera que no hi ha cap capital de província (o segona ciutat) que no reclami la seva línia d’AVE. Tant és així que el ministre de Foment del govern d’Aznar, Álvarez Cascos, va oferir una mena d’AVE per a tots i va presentar un nou mapa ferroviari exclusiu d’alta velocitat que tenia la finalitat d’unir totes les capitals amb Madrid.

Més ombres que llums
La primera línia d’AVE, Madrid-Sevilla, va ser presentada com el gran èxit de Renfe, mentre que alguns estudis independents deliberadament amagats la consideraven un fracàs. En vint anys de funcionament, ha transportat prop de 53 milions de persones, una xifra que sembla molt important, però que no ho és si tenim en compte que només el 50% han estat passatge de l’AVE de debò, mentre que la resta ho han estat d’altres serveis. També és insignificant si la comparem amb els 28 milions de viatgeres per any de la línia TGV París-Lió. L’argumentari de les veus que defensen l’AVE també és trampós quan recorden que la gent que abans anava amb avió entre Madrid i les ciutats que avui estan connectades amb l’AVE, ara, fan servir aquest servei, però amaguen que moltes de les que abans empraven el tren, ara, han de viatjar amb autocar pel fortíssim increment del preu dels bitllets.

Cal dir que, a la resta d’Europa, la situació ha estat ben diferent: només l’Estat francès es va arriscar a plantejar una xarxa ferroviària nova, especial per a l’alta velocitat, durant els anys 60 i ben aviat va haver de rectificar a la baixa els seus plans faraònics. Va salvar la situació per la compatibilitat de les línies (és a dir, l’amplària única de les vies), que n’ha permès un ús més flexible. En general, arreu d’Europa, la fórmula habitual per a l’alta velocitat no ha consistit a crear noves vies, sinó a modernitzar les vies existents perquè hi circulessin trens més ràpids de manera compartida amb altres tipus de trens. Només s’han creat trams nous més directes en itineraris saturats i en els casos que la demanda potencial ha superat certs llindars. Aquests països tampoc no estan lliures de pressions polítiques i tecnocràtiques o d’interessos econòmics i, sovint, també s’han plantejat projectes nous que trencaven les regles de control establertes.

Així doncs, com s’entén l’encaparrament de fer tantes noves línies d’AVE amb tants impactes i comprometent les inversions ferroviàries durant dècades a casa nostra? Qui se’n beneficia? Cal dir que beneficia una minoria: la gent amb més poder adquisitiu o la que té el viatge pagat per l’empresa o l’administració. Són poques, les persones que fan servir les línies d’AVE de manera continuada. Evidentment, aquest model ferroviari també beneficia les empreses fabricants de trens: a l’Estat espanyol, Talgo i CAF, però també l’alemanya Siemens i la canadenca Bombardier.

Amb tot, però, el negoci principal rau en l’obra pública, en la construcció, i beneficia les grans empreses constructores que fan els projectes i els moviments de terres i erigeixen plataformes, viaductes, túnels, estacions, etc. Aquestes empreses, que representen el principal grup de pressió econòmic i polític, tenen llaços estrets amb la banca i una gran complicitat amb l’alt funcionariat públic i amb la classe política. Hi ha molta permeabilitat entre aquests sectors, com palesa el fet següent: David Taguas, president de SEOPAN (la patronal de les grans constructores: ACS, Ferrovial, FCC, Acciona, SACYR, OHL), va assolir aquest càrrec el 2008, gràcies a la direcció de l’oficina econòmica de Zapatero, on exercia com a secretari d’Estat.

Les mobilitzacions silenciades
Davant del poder econòmic i mediàtic d’aquests grups, no sorprèn que les veus discrepants hagin quedat amagades sota el discurs oficial i que fins i tot les mobilitzacions d’oposició a les obres hagin quedat relegades a les pàgines interiors dels diaris locals o a les edicions regionals dels grans mitjans. Durant les obres de l’AVE Madrid-Barcelona, es van produir protestes a nombroses comarques de tots els territoris que creuava la línia, com Castella, Aragó i també Catalunya, on diverses plataformes i entitats locals van constituir la coordinadora COPALTAV (Coordinadora de Plataformes per una Alternativa al TAV, 19992000), que va proporcionar arguments teòrics per qüestionar els projectes i va donar suport a les iniciatives locals. Però les màquines ja estaven allí i l’obra no es va poder aturar, tot i que es van rectificar o compensar alguns dels seus impactes.

Al País Valencià, en canvi, va aflorar una certa oposició social tan bon punt es van anunciar els projectes i, des de principis de l’any 2000, a nombroses comarques d’Alacant i València, es van organitzar plataformes i coordinadores que, sota la consigna Tren sí, AVE no, van aconseguir implicar la societat i, de rebot, les institucions polítiques locals en contra d’aquests projectes de gran impacte. Les mobilitzacions unien persones i col·lectius que no només s’oposaven al traçat, sinó també al concepte d’AVE, amb altres persones i grups que continuaven convençuts que l’AVE representava progrés, però que no estaven d’acord amb els efectes de les obres. En algunes comarques (la Ribera i la Vega Baixa), aquesta lluita va aconseguir rectificacions de traçat i de disseny i, d’alguna manera, el reconeixement que el traçat i les prestacions de la nova línia havien d’adaptar-se a les peculiaritats del territori. No obstant això, en altres comarques on no es va produir aquesta mobilització preventiva, el Ministeri va continuar amb la política d’ignorar el diàleg i els projectes han tirat endavant, malgrat la forta oposició local i institucional (això ha passat a la comarca de l’Horta, a l’entorn de la ciutat de València). Si bé totes aquestes plataformes han desaparegut quan les obres s’han fet, avui, hi ha comarques on encara es manté una certa mobilització, com l’Horta Nord, afectada per l’absurd projecte d’AVE València-Castelló, i les del Camp de Morvedre i Palància, on s’acaba d’anunciar una nova línia Terol-Sagunt: 1.000 metres de desnivell a 300 km per hora.

Al País Basc, l’oposició social va néixer arran del projecte de la Y basca ferroviària proposat pel govern basc per unir les tres capitals a alta velocitat (assumit pel govern central com a part de la xarxa AVE). Inicialment, aquesta oposició tenia una arrel molt ideològica, basada en la crítica al desenvolupisme i encapçalada per l’Assemblea anti-TAV (AHT, en èuscar), molt influenciada per grups anarquistes i autònoms (www.sindominio.net/ahtez). Més tard, cap el 2004, es va constituir una coordinadora, AHT Gelditu! Elkarlana, que agrupa la majoria de sindicats, moviments socials i ecologistes, partits polítics, ajuntaments i grups d’afectades, amb l’objectiu de plantejar alternatives al projecte i de defensar “un tren social” i més respectuós amb el territori (www.ahtgelditu.org). ETA va intentar capitalitzar aquest descontentament social amb els seus atemptats, però els col·lectius implicats van rebutjar enèrgicament la “col·laboració” de la banda i, sobretot, els seus mètodes. L’AVE a Màlaga tampoc no ha estat exempt de polèmica, especialment en alguns indrets com la vall de l’Abdalagís, on els túnels del ferrocarril han trencat l’aqüífer que abastia els regadius.

Totes aquestes lluites dels territoris no són una excepció en el marc d’Europa. A l’Estat francès, per exemple, la prolongació de la primera línia TGV des de Lió fins a Marsella va topar amb una forta oposició social. El territori de la Provença havia sabut posar en valor els seus paisatges i cultius tradicionals i no volia acceptar que el nou traçat ferroviari les malbaratés. Aquesta mobilització va aconseguir retardar el projecte més d’una dècada, tot i que es va incrementar el cost en incloure grans trams soterrats i altres obres de protecció i restauració ambiental.

A Itàlia, els darrers anys, milers de persones s’han manifestat contra els projectes d’alta velocitat pel Vèneto i el Friül i han paralitzat repetidament les obres del projecte interalpí Milà-Lió.

*****

Stuttgart 21
Aquest és el nom del projecte més gegantesc de remodelació ferroviària i urbana previst a Alemanya, que inclou l’enllaç entre dos trams ja existents d’alta velocitat i que ha de travessar la ciutat de Stuttgart. Aquesta obra requeriria túnels d’accés llargs, que creuarien l’entorn muntanyenc de la ciutat i que podrien afectar els preuats aqüífers que proporcionen aigua de qualitat mineral. També requeriria destruir part de l’edifici de l’estació actual, arrencar 300 arbres centenaris i enderrocar parts de diferents barris.

El projecte va ser impulsat fa quinze anys, amb finançament de l’empresa nacional ferroviària Deutsche Bahn, el govern federal, la ciutat de Stuttgart i el govern del Land (Estat) de Baden Württemberg, tots controlats pel partit democratacristià (CDU). Per aquesta obra, originàriament, es van pressupostar uns 4.600 milions d’euros, però actualment les previsions s’han disparat fins als 7.000 milions, com a mínim. Les implicacions del projecte, sobretot les seves conseqüències sobre el Parc central (Schlossgarten) i sobre la resta de serveis ferroviaris, van provocar una resposta social important de persones i associacions de tot tipus l’any 2007, quan es va anunciar el projecte. Un motiu important de les persones mobilitzades va ser l’incompliment de la promesa electoral de l’alcalde de sotmetre el projecte a referèndum. A partir de l’octubre de 2008, van començar les mobilitzacions contra la demolició, que es van fer cada dilluns des de l’any 2009, fins arribar a sumar-ne 100 el novembre de 2011. Alguna de les protestes,com la del setembre de 2010, va acabar violentament, quan les unitats especials de la policia van atacar amb gasos i porres les ciutadanes que intentaven evitar la tala d’arbres. Aquest fet va provocar que, el mes següent, més de cent mil persones es concentressin en una ciutat de siscentes mil habitants.

Això va fer que el CDU perdés l’alcaldia (2009) i el govern del Land (2011) a favor del Partit Verd, principal opositor al projecte, que avui governa en coalició amb el PSD. El nou cap de govern del Land, Winfrid Kretschmann, va convocar un referèndum per confirmar el suport vers la retirada del projecte, però, després d’una intensa campanya de propaganda per part de totes les posicions, el 27 de novembre de 2011, amb una participació del 48% de la població, el 59% de les votants es van pronunciar a favor de tirar endavant l’obra. Kretschmann va respectar la decisió, però va anunciar que vetllaria per la vigilància ambiental de les obres i per la fiscalització dels costos reals i dels possibles casos de corrupció. Les mobilitzacions i el debat ciutadà que van envoltar el referèndum han significat un advertiment seriósperlatecnocràciadelaDBilaclasse política federal. Tot apunta que és improbable que es plantegin un futur macroprojecte d’abast similar.

****
Els impactes principals de les línies d’alta velocitat

Impactes ambientals:

· Ocupació alta de sòl: no es pot eixamplar la infraestructura anterior, generalment cal un traçat nou.

· Fort efecte barrera i paisatgístic: tanques metàl·liques continuades, terraplens, talls, passos elevats, etc.

· Afeccions a la fauna i la flora i contaminació de les aigües: mort d’aus, extermini químic de conills per evitar que creïn caus, utilització de trens herbicides per “mantenir neta” la plataforma, etc.

· Fort impacte acústic que impedeix residències o activitats en l’entorn proper.

· Alt consum energètic per abastir aquestes velocitats tan altes i augment de línies d’alta tensió.

Impactes socioeconòmics:

· Cost de construcció enorme, sobretot en territoris de relleu complicat, perquè cal molta obra pública: túnels, talls i viaductes.

· Discriminació social: és un mitjà de transport que beneficia les minories amb un poder adquisitiu alt o les que reben una subvenció pública, ja que no paguen el cost del servei ni de les infraestructures.

· Encariment del servei ferroviari i eliminació dels trens anteriors, cosa que obliga la població amb menys recursos a viatjar per carretera.

· Es redueixen els punts d’accés al ferrocarril (l’alta velocitat no pot parar gaire, ja que es perd molt de temps en l’acceleració i la desacceleració) i, per tant, hi ha menys estacions, un servei ferroviari reduït a les comarques i una desconnexió més gran amb la resta de la xarxa. — Polarització d’activitats econòmiques als extrems de les línies (capitals provincials) i buidament de l’espai intermedi entre les ciutats (poblacions mitjanes).

Impactes sobre la xarxa ferroviària:
· Absorció de la capacitat d’inversió pública i abandonament de la resta de la xarxa ferroviària. Hi ha línies sense modernitzar i, fins i tot, sense manteniment.

· El govern de Zapatero va comprometre la inversió de 4.000 milions d’euros per a la xarxa de rodalies de Catalunya, entre el 2008 i el 2012, però només se n’ha executat el 8,8%.

· Difícil interconnexió entre línies, ja que s’utilitza una amplària de vies diferent, fet que obliga a comprar trens més cars.

· Supressió de serveis més econòmics, situació que obliga a utilitzar els trens nous.

· Eliminació de trens regionals i de moltes estacions de les línies substituïdes.